Në dhjetor të vitit 2016 gazeta gjenoveze “Il Seculo XIX” raportoi për një alarm rreth shpenzimeve për infrastrukturën italiane: autoritetet ishin shumë të fokusuara në ndërtimin e ndërtesave të reja, në vend që të paguanin për mirëmbajtjen e ndërtesave të vjetra të ndërtuara në dekadat e mëparshme. Historia u fokusua në veçanti në 5000 urat e zonës së Liguria-s. Shumë nga ato ishin ndërtuar në vitet 1950 dhe 1960. Dhe disa nga ato ishin duke u shkatërruar.

Antonio Brencich, profesor inxhinierie në Universitetin e Genova, i tha reporterit Roberto Sculli se deri në vitin 1950 urat më të mira në Itali ishin ndërtuar për të përballuar të paktën peshën e tankut  Army Sherman të Shteteve të Bashkuara, dhe më pas tanku 60 ton të M1 Abrams u bë standard, ose të paktën sa 2.5 herë e peshës së trafikut të pritur. Por, pas 10 – 20 vitesh defiçencat strukturore ishin të dukshme, pavarësisht se mirëmbajtja e këtyre urave ishte e rregullt të çarat filluan të dukeshin.

Brencich theksoi se një urë në veçanti, e cila ishte e rëndësishme për ekonominë lokale, ishte bërë e shtrenjtë për t’u mirëmbajtur. “Rrezikojmë që të përfundojmë si Morandi Bridge, mirëmbajtja e së cilës kushton aq shumë sa është më lirë të ndërtosh një urë të re”, tha ai.

Në mëngjesin e së martës,, një segment 260 metra i asaj ure u rrëzua mbi autostradë, gjatë stuhie intensive.

Kryeministri i Italisë Giuseppe Conte vizitoi skenën e ngjarjes e cila ishte një nga tragjeditë më të mëdhaja infrastrukturore në vitet e fundit në Itali. Incidenti hapi një debat mbi aftësitë e shtetit për mirëmbajtjen e infrastrukturave të pasluftës në Itali.

Ministri i transportit kombëtar e quajti aksidentin “një tragjedi të madhe” në twitter. Me pas ai i tha agjensisë kombëtare të lajmeve RAI se çdo agjensi shtetërore  përkatëse do të instruktohet për të ekzaminuar infrastrukturën e vendit dhe për të llogaritur sigurinë e vendit. “Këtë duhet të bëjë Italia tani”, tha ai.

Tragjedia erdhi në një kohë të papritur për shtetin europian, i cili që nga 2010 ka ndërruar 6 kryeministra dhe  shumë vite mungese zhvillimi. Koalicioni qeverisës aktual është i përbërë nga dy parti popullore dhe ka mungesë experience në qeverisje – Anti-establishmenti “Five Stars Movement” dhe të majtët ekstremë “Lega Nord”. Ngritja e këtij kaoalicioni ka shkaktuar tronditje në Itali dhe në Europë.

Bllokimi i zbatimit të ligjit në vend është cilësuar si shkaku kryesor për rritjen e investimeve publike.

Sipas Komisionit Europian Italia renditet pak më poshtë se sa mesatarja për infrastrukturën rrugore, në vend të 17 nga 28 vende.

Që nga marrja e detyrës në qershor, qeveria e koalicionit ka bërë thirrje për një gamë të politikave të ngjashme me Trump, duke përfshirë shkurtimet e taksave për korporatat, rishikim të rregulloreve brenda BE, kërkon të zvogëlojë migracionin, dhe “Make-Italy-Great-Again” bën thirrje për të rritur shpenzimet e infrastrukturës. Mesazhe të tilla rezonojnë në kombin që shpiku autostradën. Të ndezur nga fondet e rimëkëmbjes të Planit Marshall, periudha e pasluftës e njohur si “mrekullia ekonomike italiane”, pati pothuajse dy dekada rritje të fuqishme dhe një bum të madh të transitit dhe ndërtimit të autostradës që ndihmoi në krijimin e Italisë moderne të shiritave.

Rënia e urës do të sjellë  të martën një shqyrtim intensiv të trashëgimisë infrastrukturore. Në intervistën me RAI, Toninelli tha se strukturat më të vjetra do të kenë prioritet.

Ura e Morandit, ose rrugëdalja e Polcevera, u hap për publikun në vitin 1967 pas katër viteve të ndërtimit. Ajo transporton udhëtarët nga pjesët veriore të Lombardisë në plazhet e Ligurisë, duke kaluar nëpër qytetin e portit industrial të Gjenovës për të lidhur dy autostrada kryesore në zonë, A10 dhe A7. Madhësia dhe lartësia e urës është dukshëm e frikshme. Shtrirë 3,615 metra, ajo qëndron rreth 148 këmbë mbi rrugët, gjurmët hekurudhore, dhe Torrente Polcevera, një lumë i vogël.

Në një hetim zyrtar për shkakun e rënies, zyrtarët vendorë dhe federalë përmendën se do të hapet një hetim penal nëse ka pasur neglizhenca. Dëshmitarët në vendngjarje përshkruan kushte serioze të stuhive, dhe u thanë gazetarëve se rrufeja ishte parë në zonë në kohën e rrëzimit. Sipas AçuËeather, era frynte deri në 30 deri në 40 milje në orë.

Kjo mund ose nuk mund të ketë qenë një faktor në rënien e urës. Ëesley Cook, një inxhinier strukturor në Institutin e Minierave dhe Teknologjisë të Neë Mexico, i tha CityLab se ai nuk mund të komentonte mbi specifikat e situatës në Genoa. “Në një kontekst historik, para vitit 1950, era do të ishte arsyeja e parë pse urat rrëzoheshin,” tha ai. “Kjo ka ndryshuar, përmes hulumtimeve dhe raportimeve.”

Për strukturat e dekadave të vjetra, Cook tha se mirëmbajtja e rregullt është më kritike se vetë vjetërsia: Gjendja e urave të ndërtuara disa dekada më parë mund të lëkundet midis “mirë” dhe “keq”. Agjencitë publike, tha ai, do të përpiqen ta mbajnë atë në atë prag , që të mos keqësohet. (Në kolapsin Minneapolis I-35Ë në 2007, i cili vrau 13 njerëz, Bordi Kombëtar i Sigurisë së Transportit vendosi vjetërsinë si një faktor kyç. Hetuesit zbuluan se dështimi i asaj ure 40-vjeçare ishte  për shkak të një të mete në projektim.) “Zakonisht ka një ngjarje që shkakton kolapsin, “tha Cook. “Nuk ka rëndësi nëse është 40 vjeç ose 140 vjeç, pasi ka dalë nga 25 vitet e fundit”.

Cook, i cili autorizoi një studim në vitin 2014 mbi dështimet e urës në mbarë vendin, tha se “shumë, por jo të gjitha” ura ishin më të prekshme sesa llojet e tjera të urës.

Ajo çka në të vërtetë ka rëndësi, shtoi ai, është nëse urë konsiderohet apo jo “thyerje kritike” – ato janë definuar si struktura në të cilat, ndër të tjera, dështimi i një elementi të vetëm do të sjellë një kaskadë katastrofike. Ashtu si në dështimin e fundit të urës së këmbësorëve në Miami dhe fatkeqësinë e I-35Ë në Minneapolis, shembja vdekjeprurëse, Cook tha, shpesh është kulmi i shumë shkaqeve.

Dy vjet më parë, inxhinieri gjenerik Brençic mbajti një qëndrim të ngjashëm: “Rënia e një ure,” tha ai, “është rezultat i një serie të gjatë gabimesh.”

Burimi: Citylab

Përktheu dhe përshtati: Citizens Channel

Citizens Channel